】一只灵巧可爱的壁虎，活灵活现地展现出“奥迪quattro车型能让四轮紧抓地面”的显著特征，它已成为这项伟大技术奥迪quattro全时四轮驱动系统的形象代言。
30多年前，正是这种残酷的冰雪环境，激发奥迪工程师创造出伟大的quatrro全时四轮驱动系统。此后，奥迪quattro全时四轮驱动技术一直引领着汽车四驱技术的发展，为四驱轿车的兴起奠定了基石，并演绎了一段赛场传奇。
经过30多年的发展，屡创传奇的奥迪quattro全时四轮驱动系统已经炉火纯青，有着极为突出的特点和优势：该系统将发动机输出的动力根据路面情况按比例精确、动态地分配到四个车轮，确保车辆在任何复杂路面条件下都可以获得卓越的抓地力和稳定准确的转向能力，避免出现侧滑、甩尾等危险状况，从而为车辆提供更高的主动安全性，也给驾驶者带来更多的驾驶乐趣。
1977年2月，一支奥迪测试车队为了测试基于奥迪100研发的一系列200马力前驱原型车，在位于北极圈内的芬兰森林中辗转前行。车队成员包括奥迪董事会成员、试车手、轮胎技术人员以及两位研发工程师其中一位就是约尔格本辛格，底盘研发实验部门主管，这位年轻的实干主义者总是精力充沛。
行进中，本辛格发现自己驾驶的75马力大众汽车Iltis越野车在冰雪覆盖的弯道上总能轻松地将同行的队友甩开一大段距离，这让他陷入了思考：“为何不让传统的四门轿车也拥有强悍的四驱性能?”晚上，本辛格向该项目的负责人瓦尔特特雷泽汇报时谈到了白天Iltis的出众表现，年轻手下的激情深深感染了特雷泽，第二天他就迫不及待地亲自驾驶Iltis，同样被其出色的行驶性能所打动。
从芬兰回来后，本辛格与他的上司奥迪主管技术研发的董事会成员，传奇人物费迪南德皮耶希进行了长谈，并向皮耶希建议将Iltis的驱动系统移植到奥迪80(如今奥迪A4的前身)上。当时的皮耶希正在思考如何才能使奥迪品牌在市场中获得更大的成功。他将突破点锁定在技术创新上。在与特雷泽长谈之后，皮耶希思考了一整夜，第二天一早他就打电话给特雷泽，说：“我们就这么干吧!”
经过一年的努力，1978年的1月，四驱原型车“奥迪A1”(即：全轮驱动的第一辆车)首次向大众董事会展示。在奥地利克恩滕州大雪覆盖的图拉赫山区公路上，当载着皮耶希和大众销售董事维尔纳施密特的这款仍然配备夏季胎的“奥迪A1”轻松超越绑着防滑链的其他汽车时，所有人都震惊了。
最终，奥迪的四驱车型得以投产，并命名为“奥迪Quattro”。这个名称来源于“Quattratrac”(一个有关越野车专用变速箱的术语)，而“Quattro”在意大利语中意味着数字“4”，恰好反应出四轮驱动的特点。
1980年，亮相于日内瓦车展上的“奥迪Quattro”引发了汽车界的轰动。原因并不仅在于它棱角分明的轿跑车造型，也不仅在于其高达200马力的发动机，全新的四轮驱动系统无疑是这款车最大的亮点。在四驱技术应用仅限于越野车型的当时，奥迪Quattro的出现开启了轿车四驱历史的新篇章。
毫无疑问，quattro技术的核心是纯机械的，但quattro拥有一颗奥迪品牌百年相传的进取之心。30多年前，quattro诞生之时就在轿车四驱技术领域树立了无与伦比的领先地位;30多年来，quattro历经多次重大技术创新，每一次都为四驱技术发展开辟了新的方向;30多年后的今天，quattro依然是目前市场上动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的全时四轮驱动技术。
1980年，通过空心传动轴分配前后桥动力的中央差速器开启了奥迪quattro纪元。
奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念，但由于轿车空间的限制，四驱系统必须满足“体积小”、“重量轻”、“结构简单”的要求，如何在有限的空间内将动力分配给前后桥成为奥迪工程师亟待解决的难题。奥迪传动系统设计负责人弗朗茨腾格勒想出了一个绝妙的方案：在变速箱内安装一根空心传动轴，使能量可以在两个方向传送。空心轴理念是汽车设计史上的全新创举，实现了轿车四轮驱动的设想。
通过空心传动轴分配前后桥动力的中央差速器的设计基于经典的斜齿轮布局，无论什么情况下，都能将50%的驱动力通过驱动轴导向前桥，剩余的50%驱动力通过旋转于空心轴内部的驱动轴传输至后桥差速器，效率出众，并且结构轻巧、紧凑。为了使奥迪quattro能够应对更加苛刻的路况，奥迪工程师还为中央差速器和后桥差速器设置了手动锁止功能，驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
1986年，托森式中央差速器开始投入使用，名满天下的奥迪quattro继往开来。
1986年秋季推出的奥迪80 quattro采用了全新的中央差速器托森式中央差速器。此前，托森差速器一直作为高科技后桥差速器使用，奥迪将其改进为中央差速器，仍采用机械工作方式，但更加有效。
这套系统采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值，可实现自动锁死功能的新系统不再需要驾驶者手动调节差速器的工作状态，日常使用更加便捷主动。在正常情况下，动力以50:50的分配比例传递至前后轴，在必要时，可将最多75%的动力导向牵引性能更好的车轮。
得益于纯机械式结构，托森式中央差速器对前后轴扭矩分配极其敏捷，当某个车轮出现打滑时，可主动将动力分配给车轮附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时大多数汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比，托森式中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析判断，扭矩分配速度更快，且耐用性更高。
1998年，奥迪TT和A3开始使用多片离合器式中央差速器，奥迪quattro开始呈现多样化发展。
托森式中央差速器对于纵置传动系统而言是理想的解决方案，但对于搭载横置发动机的紧凑车型，奥迪选择了另一种技术，即通过电子控制的多片离合器式中央差速器。这一技术首次应用于1998年的奥迪TT和A3车型，此后奥迪所有发动机横置模块车型均使用该技术。
多片离合器式中央差速器内部金属摩擦环成对排列，一个与旋转外壳刚性啮合，另一个则随时待命，与后桥差速器的输入轴相啮合。多片离合器式中央差速器控制系统可根据驾驶情况随时调整动力分配，在正常情况下，将绝大部分发动机动力导向前轴;当需要将动力传递给后轴时，负责向后轴传递动力的金属摩擦环能够在液压控制下调节压紧力，压紧力越大，后轴得到的动力越多，在极端情况下甚至可以将100%的动力输送给后轴。
2005年，奥迪推出了第二代RS4车型，quattro系统再次得到创新改进。这款车的驱动系统配备自锁式中央差速器，工作方式依然保持机械式。
自锁式中央差速器基于行星齿轮原理构造，一个内啮合齿轮将一个太阳轮包围，圆柱形行星齿轮在两者之间旋转，并与旋转外壳相连接。
在正常行驶状态下，前后车轴按照40:60的比例得到驱动力，大部分驱动力通过内啮合齿轮以及与之相连的驱动轴流向后轴，剩余的驱动力则通过太阳齿轮流向前轴，这种不均匀的动态扭矩分配实现了动感、偏向后轴的车辆操控特性。
当某个车轴丧失路面附着力时，系统中的螺旋齿轮和偏斜啮合齿轮产生轴向力，自动产生理想的锁止扭矩，差速器进入自锁状态，可将最多60%的驱动力导向前轴，或将最多80%的驱动力传向后轴。极端情况下，电子差速锁止系统(EDL)将通过给单个或一组车轮施加制动力，来帮助车辆恢复稳定的行驶状态。
2007年，只为超级跑车研发：奥迪R8中的由液力耦合器式中央差速器为核心部件的quattro全时四驱系统。
超级跑车奥迪R8无论底盘技术或是驱动系统都在奥迪各车型中拥有特殊的地位。其发动机采用中后置设计，安置于后轴之前，变速器则位于发动机之后，这种特殊的动力布置方式决定了奥迪R8只能采用与众不同的quattro系统：负责前后轴之间的驱动力分配的中央差速器是一个液力耦合器，其核心组件是一系列互相啮合的圆形离合片，一组通过旋转外壳与驱动轴连接，另一组通过驱动轴与前轴动力输入轴相连接。
离合片在粘稠度随温度变化而变化的液态硅油中工作，如果由于后轮失去牵引力，差速器内部出现较大的转速差，硅油就会因为内部摩擦而变得粘稠，粘稠度越高，离合器内部的摩擦力也越高，前轴得到的动力也越多。在正常行驶状态下，液力耦合器将约15%的动力传向前轴，如果后轮出现打滑，系统将在很短的时间内再向前轮增加15%的动力。
2008年，后桥运动差速器在奥迪S4上得以应用，实现四轮独立分配动力的超级驱动性能。
quattro系统中经典的自锁式中央差速器能够出色地完成车轴之间的动力分配工作，然而为更进一步提升驾驶性能，就必须再增加一个可以主动调节后轴两个车轮之间动力分配的部件。2008年底，奥迪推出了配备后桥运动差速器的S4车型，再次将quattro系统的性能推向巅峰。
通过在传统后桥差速器的左右两侧加装一个由两个太阳齿轮和内啮合齿轮组成的叠加齿轮，主动调节左右轮的速度差。控制系统则由一个由电子液压系统控制的多片式离合器组成，奥迪自行研发了控制软件，可以根据转向角度、偏航角度、侧向加速度、车速及其他一系列数据信息实时、迅速地调节动力分配。
当车辆转弯时，后桥运动差速器以无级调节的方式强迫外侧车轮获得更多动力，这种主动介入的帮助让车辆如同“脚下生根”行驶在轨道上一般，大大提高了车辆的弯道性能。在特殊情况下，甚至可以让所有的动力都输出给一个车轮。全新奥迪A8L便将后桥运动差速器作为选装配置提供给追求强烈动感的客户。
2010年，奥迪RS 5开始使用冠状齿轮中央差速器，奥迪quattro攀上驱动性能巅峰。
第一辆quattro问世整整三十年之后，奥迪推出了全新的全时四驱系统配备冠状齿轮中央差速器和扭矩矢量控制的quattro驱动系统。该系统专为纵置发动机车型设计，随着新款高性能轿跑车奥迪RS 5的推出而首度亮相。并成为之后诞生的奥迪A7 Sportback、全新奥迪A6/A6L(C7)以及新款奥迪A5全时四驱车型的标准装备。
新中央差速器系统内部有两个因几何结构形状而得名的冠状齿轮，在正常驾驶状态下，位置靠后的冠状齿轮将60%的驱动力传输至后桥差速器，位置靠前的冠状齿轮将40%的驱动力传输至前轴差速器。当某个车轮失去抓地力时，差速器内部就会产生转速差进而出现中轴力，随之形成的锁止效果就会发挥作用，将大部分驱动力导向牵引性能更好的车轴。
冠状齿轮中央差速器全面超越了前代技术，能够实现范围更大、效率更高的动力分配，最多可将85%的动力传至后轮，或将70%的动力导向前轮，进一步提升了牵引性能。并且结构非常紧凑，仅重4.8公斤，比前代产品轻了近2公斤。
不断创新、不断进步的奥迪quattro全时四轮驱动技术卓越的性能无人能及，它不仅主导着现代轿车四驱技术的发展，更在赛车运动史上缔造传奇。
上世纪80年代，奥迪quattro赛车横扫世界各项拉力赛事，自1981年起短短的几年内就获得了超过70次国家级拉力赛事冠军。
在著名的美国派克峰登山赛中，奥迪赛车成功上演“帽子戏法”，夺得1985至1987赛季三连冠。曾以比赛难度享誉世界的中国“港京”拉力赛始于1985年，奥迪赛车包揽了开赛后前两个赛季的冠军奖杯。在1988年至1989年的美国TransAm和IMSA GTO锦标赛中，奥迪赛车获得了15次分站赛冠军，并成功摘得车队及车手总冠军头衔。从上世纪90年代开始，奥迪赛车开始称雄各国房车赛事，1996年A4 quattro Supertouring同时在7个国家获得超级房车赛冠军。为了维持赛事的观赏性和竞技性，国际汽联(FIA)宣布自1998年1月1日起全面禁止四驱车型参赛，奥迪quattro赛车带着“赛场王者”的光环被迫退出各项房车赛事。
时至今日，奥迪quattro赛车在多项世界著名赛事中创造的上百次冠军的辉煌成绩仍是竞争对手无法逾越的巅峰。